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成昆鐵路擴能工程攀枝花南至廣通段順利通車

點擊量:7901   2020-01-16   【 】   【打印】   【關閉

    1月9日,成昆鐵路擴能改造工程(以下簡稱成昆擴能工程)攀枝花南至廣通段正式開通運營,時速160公里的“綠巨人”CR200J型動車組將使兩地客運時間由原來的5.5小時縮短至2小時07分,貨運能力達到老成昆鐵路的3倍。

    成昆擴能工程為國家Ⅰ級雙線鐵路,全長約860公里,設計時速160公里/時。全線采取分段施工建設,其中成都至峨眉段、廣通至昆明段已建成通車,峨眉至米易段、米易至攀枝花段正抓緊推進建設。此次開通的攀枝花南至廣通段全長163公里,其中攀枝花南至永仁段54公里,永仁至廣通段109公里。線路北起四川省攀枝花南站,經永仁縣進入云南省境內,向南經元謀縣、牟定縣,至祿豐縣廣通北站,與已建成的成昆擴能工程廣通至昆明段連接,并與昆明至大理、麗江鐵路連通,接入全國鐵路網。

    中鐵二院作為新、老成昆鐵路的勘察設計單位,對其傾注了大量心血。上世紀50年代,在老成昆鐵路建設期間,老一輩中鐵二院技術專家研究比選了東、中、西三大線路走向方案,制定了包括一線天石拱橋、沙木拉達隧道、大渡河大橋等300多個局部工程方案,完成了1.48萬平方公里的地質測繪,有18項新技術、新工藝達到或超過當時的國際先進水平。但是受當時技術條件限制,老成昆鐵路技術標準低、速度慢、運能小。目前,客車僅能滿足9對/日,貨運大概能夠達到2300萬噸/年。

    老成昆鐵路建成通車50年后,中鐵二院利用在復雜艱險山區地質選線、減災選線等方面積累的先進經驗,采用大半徑曲線、長隧、高橋等設計方案,使成昆擴能工程線路長度縮短200公里。其中,在老成昆鐵路龍骨甸車站至羊臼河車站區間,成昆擴能工程永廣段一直與之并行,老成昆鐵路曾在此區段分別建設了法拉、巴格勒和六渡河3個著名展線,線路長度達32公里?!盀榭s短線路長度,我們開展了大量方案研究比選工作,采用建設民太隧道、六渡河雙線大橋、大樹村隧道、大樹村龍川江三線大橋、驕子山隧道的‘三隧夾兩橋’方案,一舉縮短了21公里?!敝需F二院成昆擴能工程永廣段設計總體負責人鄒毅說。

    成昆擴能工程沿線地形地質條件極為復雜,斷裂構造及褶皺構造發育,滑坡、崩塌、錯落、泥石流等地質災害頻發,山地生態環境非常脆弱,其中以穿越含鹽地層最為典型,這給勘察設計工作帶來了極大挑戰。

    位于楚雄彝族自治州的黑井古鎮自古便是產鹽重鎮,龍川江畔鹽井密布,全長13406米的驕子山隧道在此穿越而過。據中鐵二院設計人員介紹,含鹽地層中的鹽粒子對隧道混凝土結構產生侵蝕作用,同時鹽粒子結晶膨脹將對鐵路運行安全造成影響。對此,設計人員提高混凝土密實度、添加耐腐蝕劑、隔離層等綜合防腐措施來提高結構的防腐蝕能力,采取加強排水系統、加強二襯鋼筋布置等措施降低結晶膨脹對結構的危害,形成保護隧道的“金鐘罩”,有效控制了含鹽地層對工程結構的影響,為今后鐵路建設中隧道穿越含鹽地層的方案處置提供了范本。

    成昆擴能工程攀枝花南至廣通段地形起伏較大,相對高差達500米,在規劃設計過程中,通過采取高線位方案,有效規避沿線不良地質對運營安全產生的危害。

    位于攀枝花南站出站段的??貫程卮髽?,在小半徑曲線節段拼裝梁取得突破,是國內曲線半徑最小的64米節段拼裝梁,同時也是國內鐵路橋梁中最大跨度的節段預制拼裝預應力混凝土雙線簡支箱梁橋,全長1496.24米。為保證橋梁與周圍景觀相協調,該橋采用了16孔64米跨度簡支箱梁跨越深谷。期間,總重量2200噸的架橋機在接近30層樓高的80米高空完成全部箱梁施工,其難度不亞于一場高空雜技表演。

    大樹村龍川江三線大橋在跨越老成昆鐵路過程中,為避免施工期間對既有鐵路的不利影響,采用轉體施工法進行建設。該橋單體轉體重量7350噸,總重量達14700噸,這一橋梁墩中轉體設計方案,在橋梁轉施工的高度、單體重量上都創造了新的世界紀錄,標志著我國橋梁建設取得新突破。

    “綠水青山就是金山銀山”。中鐵二院積極踐行生態環保理念,對沿線開挖的含鹽棄碴處置絞盡腦汁。如果露天堆放,棄碴中的鹽分會隨降水影響周邊土地環境;如果采用常規覆土復耕方法,需要增加覆土厚度減少鹽粒反冒的情況,但當地取土困難,且破壞景觀。因此,設計人員通過專題攻關、研討論證、小規模試驗等手段,獨具匠心地采取了在平整的含鹽棄碴上“覆膜—覆土—復綠”的方式,成功讓綠草在鹽花中生長。

    成昆擴能工程是國家“五縱五橫”綜合運輸大通道的重要組成部分,攀枝花南至昆明段開通運營,將有效拉近四川與云南的距離,引領攀西地區大跨步邁入“動車時代”,同時對實施西部開發和脫貧攻堅戰略、推動中國-東盟自由貿易區建設具有十分重要的意義。

(中鐵二院)

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